隨著環保意識的抬頭與電池技術的突破，燃油車轉電動車已成趨勢，世界各國紛紛訂出禁售燃油車的時程表，台灣也在今年宣示將朝向 2050 淨零轉型的目標前進，其中「運具電動化」的指標讓傳統造車廠、維修廠都必須思考轉型之路，電動車產業也被視為台灣產業的下一個機會。
放眼全球電動車市場，專攻全電動車的領頭羊特斯拉市占率高，2021 年第一季繳出了 113 萬輛的銷售量，產品兼具環保與美觀，符合國際潮流，但它封閉的供應鏈生態，猶如蘋果的 iOS 系統，讓其他企業或新創參與開發的難度提高，也拉長了產品開發週期。
台灣的汽車周邊產業要如何在其中找到切入點？
創業小聚於 7 月 5 日舉辦 Meet Global Online Happy Hour 活動，邀請過去有 CVC 投資與業務開發經驗的鴻海技術長辦公室主任 Eric、有豐富汽車產業投資經驗的 Mesh Ventures 共同創辦人喬國筌（Edward），以及在區塊鏈與電車產業密切接觸的 BiiLabs 美國策略夥伴總監蘇祐立跨海連線，共同交流台灣電動車發展思路。
鴻海成立 MIH 電動車開放平台，打造產業開放生態系
面對汽車產業變革，台灣產業巨頭鴻海的解法是成立 MIH 聯盟，號召各界加入，建立共同的技術標準、軟硬體與零組件規格，並秉持開放的原則共構生態系，在共通的技術架構下自由發揮應用，不僅降低入行門檻，縮短開發週期，也能提升產業多樣性。目前 MIH 的成員已突破 1700 個，致力於打造出開放的「電動車的 Android 系統」。
鴻海技術長辦公室主任 Eric 說明，早期個人電腦產業因為 IBM 採取開放架構的開發模式而百家爭鳴；之後的智慧型手機產業也在 Google 開放 Android 原始碼的立基點下蓬勃發展，先是白牌手機普及，隨後建立品牌，汽車產業的開發週期相較上述兩者更為漫長，因此走向開放是產業發展的關鍵，MIH 將提供車輛主框架（底盤）公板與 EVkit 規格書 ，讓新加入者能更專注於車內體驗或軟體應用，打出品牌區隔。
開放平台也使客戶自選硬體配件與第三方應用軟體成為可能，Eric 表示未來 MIH 的電動車不僅可以選配電池容量、引擎馬力，如安全管理、電交易或管理電池續航力的應用都可能出現。就像即便手機廠商附有電池管理工具，但許多使用者還是會下載第三方應用，例如電池健檢、提醒充電時間的軟體，這正是開放平台能做到的，從核心製造擴及外部應用，建構出完整的產業生態系。
台灣 ICT 產業優勢多，如何整合發展產業更須合縱連橫
以投資汽車產業聞名的創投公司 Mesh Ventures 共同創辦人喬國筌（Edward）說明，電動車的興起讓汽車從各個層面看來都更像一台電腦，台灣在半導體與 ICT 產業的優勢讓 Mesh Ventures 在投資時找到能幫助汽車新創的切入點，例如廣達電腦就生產許多車用電腦，而 2021 年初的車用晶片大缺貨，也讓國際大車廠看到台灣的重要性，積極與台廠接洽，台灣如何利用既有優勢發展電動車產業是後續要關注的。
區塊鏈新創 BiiLabs 的美國策略夥伴總監蘇祐立表示，電動車應用區塊鏈技術也是台灣的優勢，具體項目例如用區塊鏈紀錄車子零件來源，在車輛損壞時能進行溯源，或是管理電動車未來 V2X（Vehicle to X, 車聯網）的資訊安全與隱私權問題，目前也已有電動車充電支付的落地應用，未來也能幫助台灣的電動車品牌創造價值。
併購新創建立自有體系 VS 合作聯盟開放產業生態系
在各界期盼電動車產業開放的同時，喬國筌也提出擁有具雄厚資本的大車廠不一樣的思考邏輯，舉 2016 年通用汽車併購自駕車新創 Cruise Automation 為例，產業巨頭欲發展新產業時，大可直接將有技術與人才的新創併入企業，發展自身的產品鏈，也許開放技術對其來說並非第一選擇。
Eric 則回應，鴻海成立 MIH 的初衷還是希望的產業能盡快升級，「我們在產業上不要永遠當被支配者，只能等人家規格訂好照做，而是希望成為制定規定者，這是個長期目標，也需要更多資源整合」，若無法取得建立開放技術先機，企業停留在代工製造端，對產業來說是不健全的。
電動車的產業變革正在發生，能源、技術與市場定義都還在變化，傳統車廠與新創的競合更須關注，台灣產業上中下游的資源整合成功與否，就是讓台灣品牌躍上國際電動車市場「制定規則」的關鍵。
創業小聚特約編輯
李佳樺
