一個名為The Frustrated Indian VC的網友在Youtube上做了一個關於Ola商業模式的案例分析，以 MBA 的方式解讀了Ola以及印度車市場的前景。
根據印度媒體 13 日報導，軟銀向印度最大網路叫車平臺 Ola 追加2.5億美元投資，後者估值由頂峰時期的48億美元降為30億美元。
目前還不清楚 Ola 期望的估值是多少。但今年 2 月，曾報導過Ola新一輪融資的總金額計畫為 3.3 億美元左右。據此推測，軟銀注資的2.5億美元有可能只是Ola新一輪融資的一部分，以3.3億美元計算其最新估值應為35美元左右（具體融資資訊有待確定）。
可以確定的是，本輪融資進一步強化了軟銀作為 Ola 最大投資人的地位。根據印度科技媒體 VCCircle 估算，軟銀在Ola的股份占比為 22.5%，緊隨其後的是老虎資本的 20.5%。
Ola 的上一輪融資已經是一年半以前的事情了，2015年11月，Ola 從包括中國同行滴滴在內的投資方處獲得了 5 億美元融資，估值達到 48 億美元頂峰。但從那之後的一年半時間裡，Ola曾多次嘗試融資但均未成功。
DealStreetAsia 發文指出，截至2015年3月，Ola的虧損面比上一年擴大了20倍，達到75.4億盧比。同時，盈利從上一年的5.1億盧比上升到41億盧比。
這主要是由於Ola和國際網路叫車平臺Uber的競爭過於激烈。自從去年8月將中國區業務出售給滴滴後，Uber宣佈將全力搶佔印度市場並加大投入。為了與之對抗，Ola被迫每天花費巨量資金用以獲取顧客和搶佔市場。燒錢嚴重的網路叫車市場讓投資人望而生畏，這個產業變成了只有資本巨頭才有實力參與的局面。
案例分析：Ola的商業模式出了什麼問題？
近日，一個名為The Frustrated Indian VC的網友在Youtube做了一個關於Ola商業模式的案例分析，以含有 MBA 的方式解讀了 Ola 以及印度車市場的前景。在此翻譯和解讀如下：
如果說正常的印度網路叫車市場需求（以D1代表）是100的話，在此區間的服務定價是合理的和需求是正常的，該區間的企業有利可圖。
但是像Ola這樣的網路叫車平臺開始瘋狂燒錢補貼擴張，希望用錢換來司機的忠誠度和市場。由此產生了被補貼催熱的網路叫車市場D2，此區間的價格只是過去的一半，低價策略刺激了消費者消費，使得D2區間的市場需求比正常的需求區間更大。
同理，代表市場S1的市場供給（計程車和司機數量）屬於正常範圍，但Ola以補貼的方式吸引司機加入。由此產生了比正常計程車和司機數量多很多的催熱供給區間S2。
根據上圖顯示，Ola的同時對消費者和司機兩端進行補貼，進而促生出了嚴重超出了正常範圍的需求和供給。
令情況變得更糟的是，Ola 開始自己購買汽車然後出租給司機，希望以此方式控制更多司機資源。也由此產生了額外的供給S3，此時的Ola徹底陷入了燒錢的無敵深淵。隨著市場佔比的不斷擴大，Ola燒的錢也就越多。其結果必然是數以億計的燒錢大戰。
但這種模式在印度的最大弊端是燒錢並不能帶來忠誠。司機和消費者想要的只是補貼，一旦補貼停止或者減少人們就會用腳投票。
中國的網路叫車市場經驗告訴我們，沒有投資人是能夠容忍無限度燒錢的。當他們開始停止追加投資要求利潤時，就是公司無錢可燒的時候。在此背景下，企業只有三條道路可走：1.把公司賣掉套現；2.上市IPO；3.轉換商業模式，開始追求利潤。
但這三條道路都不好走。如果賣掉公司，Ola已經是印度最大的網路叫車公司，平臺上有75萬司機，業務遍佈100個印度城市，估值頂峰時期48億美元。Ola已經大到沒有人買得起，即使是Uber。
如果IPO，印度政府是不會允許一家虧損的企業上市的。如果到美國上市，美國市場對Ola並不瞭解，而且已經有Uber和Lyft這樣在美國家喻戶曉的同行，美國市場不會買帳。
一旦Ola停止燒錢，開始追求利潤。在一個被燒錢催熱的市場裡，提高服務價格是無法保持競爭優勢的。國際巨頭Uber完全可以利用全球資源，在短時間內繼續燒錢補貼贏得市場。
如此解讀Ola並不是說，Uber最終會戰勝Ola贏取市場。而是說Uber會比Ola堅持更久。所以未來的印度網約車市場將如何發展呢？
再一次，中國的經驗告訴我們。在投資人停止燒錢追求利潤的督促下以及政府的規範下，Ola和Uber極有可能出現合併。那麼問題來了，後Ola+Uber時代是個什麼樣子呢？
後Ola+Uber時代的企業將變成壟斷式的計程車公司。這裡首先要說明一點的是，印度網路叫車市場和中國或美國並不一樣。印度的網路叫車司機不是兼職，他們是全職的，做全職司機是他們養家糊口的職業。不論誰贏得市場，最後面對的都是依靠平臺吃飯的工人，這和傳統的計程車公司是沒有太大區別。
如今的印度汽車市場已經和網約車市場深度掛鉤，目前印度出租用車的銷量已經超過民用車的銷量，也就是說印度賣出的汽車多數被用來出租。在盛產財閥的印度，未來將會出現一個計程車財閥。
觀察中國的後滴滴+Uber時代發現，已經處於壟斷地位的滴滴停止了補貼開始追逐盈利。消費者發現用滴滴打車比原來貴了，進而被迫減少打車頻次轉向公共交通或者共用單車。司機師傅們發現沒有補貼後收入直線下降同時也面臨政策監管風險，有些人選擇轉行退出，繼續堅持的司機收入微薄變得怨聲載道。
在盈利還是用戶體驗之間如何找到平衡點，滴滴仍在不斷嘗試和調整。珠玉在前，如果印度也照此走向壟斷化的局面，人們就會見到一大印度特色，即層出不窮的大罷工。不同於中國，印度網路叫車或將走向一個截然不同的格局。
本文授權自《鈦媒體》，作者：竺道，本文部分內容來自Youtube、VCCircle等
