【獨家】科飛數位完成1.4億元募資，前進日本、越南幫商用車「裝上軟體大腦」

如果把一台電動車比喻成智慧型手機，特斯拉就像是iPhone，軟體硬體全部自己做。但其他的傳統車廠或新創公司（比如想做電動巴士、農用機具、無人載具的廠商），會做車，卻不一定會做軟體。

以前的車子，油門歸油門、電池歸電池，各管各的，但現在的車越來越像是一台「裝了輪子的手機」，需要一個強大的系統來統一調度。新創科飛數位（KopherBit）提供的，就是提供那套底層作業系統。

簡單來說，未來的車子需要處理大量的感測器數據，科飛數位開發符合國際標準（AUTOSAR）的車載軟體平台與控制器（ECU）。這讓車廠不需要從第一行程式碼寫起，只要專注在車輛的外型、內裝或特殊功能，底層的「神經系統」交給科飛數位就好。

而且，科飛數位在2026年初完成新台幣1.4億元的Pre-A輪募資，將繼續用於拓展海外市場與新產品研發，投資人包含橡子園太平洋基金、活水資本、達盈管顧、台灣知名商用車集團，還有覆蓋全球的汽車產業供應鏈資訊平台的日本上市企業MarkLines，由其旗下的Automotive Fund參與投資。

靠策略投資打入封閉供應鏈，擴大海外市場

在這輪募資之前，科飛數位已拿下全台90%以上的巴士製造商客戶，這為科飛數位2025年帶來將近新台幣1億元的營收。

但顯然，國際市場的餅要大得多。「國外一個廠商能帶來的（訂單），可能將近全台的總量。」科飛數位共同創辦人暨總經理王詠辰說，這也是科飛數位募資邁向國際市場的原因。

攤開投資人名單來看，日本知名汽車產業資訊平台MarkLines相當關鍵。日本的Tier 1與Tier 2供應鏈是外人難以直接對接，而Automotive Fund積極為其投資的車用零部件廠商尋找電車時代的新供應鏈，直接化身科飛數位最強的商務拓展（BD），帶著他們接洽日本當地供應商。

至於專注於影響力投資的活水資本，則是看中科飛數位為台灣傳產升級的能力。台灣的電子製造服務（EMS）大廠，在面對「軟體定義汽車」浪潮時，往往受限於軟硬整合能力的不足，只能做代工。「過往我們的零部件要從OEM變ODM的時候很困難，我們能帶領供應鏈升級。」王詠辰說，這正是活水資本看重的社會與產業鏈升級價值。

橡子園太平洋基金合夥人吳德威則表示，科飛數位擁有強勁的軟硬整合技術，不管從綠能運輸的角度、新創國際化的機會來看都非常看好科飛數位，放在全球商用電動車的市場來說，也是相當獨特的存在。

AI讓5,000萬元的「造車工具鏈」走入平民百姓家

不過，既然「軟體定義汽車」是必定發生的浪潮，難道科飛數位沒有一票競爭對手嗎？

王詠辰解釋，目前多數的「軟體定義汽車」都是民用轎車，但是科飛數位選擇避開轎車的焦土戰，瞄準商用車市場。

對民用車商來說，發展汽車軟體是為了讓車廠未來能透過軟體更新持續向消費者收錢；但對商用車主而言，車子是「生財工具」，他們需要的是立竿見影的ROI（投資報酬率），因此科飛數位提供整套「SDV-Ready」的標準化解決方案，讓這些量體相對較小、無力負擔龐大工具鏈投資的商用車廠，能直接享受一體化的開發環境。

科飛數位的第一代產品「KopherSAR」，透過AI技術實現「一條龍」的數位化服務：前端能自動讀取車廠雜亂的PDF設計圖並轉為數據表格，中端直接生成符合AUTOSAR標準的代碼包，取代了極度耗時的人工輸入與除錯。「我們在AI的幫助下，要把這個開發流程全部從國外的Know-how帶進我們台灣的體系裡面，大幅降低成本。」王詠辰表示。

在單車售價動輒數百萬元的商用巴士市場站穩腳步後，科飛數位將利用新資金展開產品擴張。他們開始切入單價數萬至數十萬的高爾夫球車與二輪摩托車等中低價位市場。透過擴展產品寬度，科飛數位讓不同規模的車廠都能像組裝積木一樣，依照需求選購相應的硬體，軟體就交給背後運行的KopherSAR核心環境。

隨著產品與目標市場改變，科飛數位將過往單一「賣斷硬體」的買賣業，轉型為「硬體+軟體訂閱+AI任務計費（Token-based）」的SaaS模式。客戶不僅支付工具使用費，當他們透過AI模型自動生成需求規格時，更依據Token使用量支付「專家任務費」。這套模式讓其軟體毛利率上看80%到90%，而AI代工部分的毛利也有望達到50%以上。

出海挑戰重重，希望將汽車生態系拉回亞洲

王詠辰表示，目前科飛數位已經在越南、日本擁有了客戶，雖然數量還在個位數，但仍預期今年營收有望挑戰30%到40%的成長。

「其實我們原本想要直接進軍美國，」王詠辰笑著說，「但是投入成本非常高，相同的資源在日本與東南亞可能更有效益。」

日本不僅是汽車大國，目前正積極轉型，尋找電動車時代的新供應鏈與軟硬整合技術，而且日本距離台灣也非常近，無論是飛航時間或差旅花費都在可控範圍內，有效降低了跨國溝通的門檻與成本。

至於越南，同樣擁有足夠的人口規模，並且具備實質的「汽車製造業」基礎。更關鍵的是，越南政府對於「電動車產業」以及「軟體人才」的投入與支持政策非常明確，具備良好的發展土壤。

不過，出海的陣痛期充滿了高昂的隱性成本。在日本，一個打入Tier 1的概念驗證（PoC）動輒需要磨上一到兩年；在電動車政策明確的越南，則面臨著語言隔閡、層層上報的效率問題，以及對合約條款與智慧財產權（IP）「理所當然」的認知差異，這些都是難以量化的摩擦成本。

儘管如此，這筆1.4億元的資金已為科飛數位備足了前期征戰的糧草，期望在亞洲建立起一個全新的車用軟體生態系。